1.4 国际运输渠道

在国际货运中，常见的承运人（Carrier）是船司、航司、邮政和快递等。从法律上来看，承运人向发货人收取运费，而货运代理人一般收取服务中介费。如果没有邮政或快递的一体化网络，那么国际航空货物运输则主要采用集中托运，或直接由发货人委托航空货运代理人进行。整个跨境运输业的最上游是运力提供商（航司/船司），它们通常只负责卖舱位和定运价。但对于货运市场一线的资讯大多来自货运代理人，因为他们是活跃的市场传导群体。

在这个消费需求驱动的快节奏时代，产品更新换代的周期很短，新品、爆款要以最快的速度向全球铺货，而最能满足这种物流高时效的是空运。每年，全球空运仅占全球贸易1%的运量，但占35%的货值，邮政航空包裹件就达到80亿件。长期以来，货运航空受投资回报及价格调节的制约，其增长率很低，市场供需矛盾主要是季节性的。B2B与B2C的界限正在模糊，大宗贸易逐渐分散成跨境碎片化订单，导致客户选择大批量走海运的需求在下降。由于时效性的要求使更多订单选择了空运，近两年全球航空货运总量有10%的增长。

海运本来跟包裹搭不上边，少数临近国之间有水陆路邮包。随着市面上一些海运派送到门的海外仓头程重货增多，海运成为性价比较高的备货方式。海运市场的运力总体过剩，空运则是淡旺季剧烈波动。除了海运与空运，第三种跨境物流运输的选项就是公路、铁路多式联运，但这一比例还很低，联运优势没有充分发挥。中欧班列从早期的渝新欧线路开始萌芽，货源构成从大宗贸易货物拓展到如今的跨境物流货物。目前，武汉、郑州、合肥、长沙、苏州等地都开通了跨境电商货物到欧洲的铁路拼箱。

1.4.1 航空货运渠道

民用航空分为三大类：客运、货运、通用，其中货运类航司分为三种，即快递系货运航空、客航旗下货运部门或全货机子公司、纯货运航空，货运约占航空业总收入的9%。空运方式有两种：一种是纯货机，通过专门的货运飞机执飞定期航班或临时包机运输，货物以贸易货物为主，国际航线的纯货机占少数；另外一种就是利用客运航班的腹舱进行运输，虽然客机腹舱运力小，且较分散，但航班多，全球客运机的腹仓运力是货机的近5倍。据统计，全球航空货物收发全程平均用时134小时，空运段只占44小时。国际航空运输协会（IATA）提出了“Global Development，Regional Delivery”的倡议，其中地面配合是提速的关键。

航空运能存在聚集效应，在珠三角“大湾区”制造业与贸易的带动下，近20年来，中国香港机场蝉联货邮Freight&Mail吞吐量世界第一，是全球航空转运中心，DHL、UPS等快递商每周都要在中国香港机场起降上百架次，如表1-12所示。

目前，中国内地机场的安检要求和通关条件难以完全满足跨境包裹的实际操作，带电货物基本都无法上航。跨境电商货物很大比例是通过中国香港运出的，因为香港航线密集，拥有自由贸易港的国际口岸区位优势，能做到24小时通关，有多种通关模式，而且还有货代自己装箱打板、整板过安检机、可接带电货物等诸多便利。不少内陆机场通过各种政策补贴及货运包机来吸收货源，但都还不能与一线空港相比。

国内专业的货运机场、纯货航、全货机都较少，国际货运市场主要是国内四大航与国外航空竞争，国外航空占据了七成的国际市场份额。由于回程货源少，且淡旺季供需不均衡，在需求达到一定量的时候都直接开板或包舱位，连电商平台也开始直采航空运力。一般转飞航班的舱位比直飞的仓位便宜，因为转飞时限长，但有较高的丢货风险。在中途转换运输工具就是中转。通常，在发货前要根据货物尺寸和重量向航司或其代理提前咨询，了解航班机型的装载要求，如鼻门、侧舱门和散仓等打板或限重的要求。

国际快递即国际航空快件，是指快递商与航空公司合作，以空运形式递送国际急件，业务性质和运输方式与普通航空货运略有不同，后者一般泛指普货门到门空运服务，大多数航空货运代理两者兼营，如表1-13所示。快递商拥有更广泛的终端客源，在时效上更有保障，为了及时运出，常采用高价限量舱位。同样为了舱位的可控性，很多跨境电商物流企业与航空公司直接合作，基于“国际空运+末端快递”，使得成本低于国际快递。

1.4.2 全球海运大通道

航运物流是国际贸易的晴雨表，海运需求与宏观经济高度相关，港口吞吐量与各国GDP及腹地经济密切相关，海运集装箱运送的主要还是用于工、农、林、牧等的大宗物资，终端产成品和消费品的占比不到15%。航运根据运输货物的不同，主要分为散运、集运和油运三个子行业，且有以集装箱运输为代表的班轮模式和以干散货运输为代表的不定期船租模式。航运周期、运价都存在一定的季节性规律，波动极大。

从综合实力来看，全球前10位的国际港口分别为新加坡、伦敦、香港、汉堡、上海、迪拜、纽约、鹿特丹、东京、雅典，传闻称全球80%的集装箱船东都在“船东之乡”德国汉堡。而论吞吐量，粤港深、宁波/舟山、天津、青岛等几大枢纽港群在国际上的排名都较靠前，上海则是世界第一的国际航运中心。世界跨境贸易量的90%以上都是靠海运完成的，成本也是最低的，如美国沃尔玛一年就要进口上百万个箱。一趟中欧班列最多能运100个标准集装箱，而最大的船最多则能运两万多个标准箱。

案例：航运业超级重资产、重负债，退出成本极高，2016年韩进集团破产，全球大多数港口都拒绝韩进的船舶入港靠泊，其数十条船只能在海上漂流，大量货箱及大批货物被困在海外港口，港口拒绝下货，使得交货延迟，货主蒙受亏损。阻碍生产、分销及零售计划等连锁反应，使得全球物流供应链发生大规模混乱。

海运是一种运力大、成本低的运输方式，为了保证足够的运量和装载率，集装箱运输正在“联盟化”和“大船化”。在航空客运领域有三大联盟，如表1-14所示。海运领域也有四大航运联盟。全球集装箱运输需求增长缓慢，运力供给过剩，因此海运可以通过共舱运营的方式降低经营风险，船东们之间通过航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租，共摊成本、共享货源，以及共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而形成联盟。

目前，全球航运市场集中度相当高，前20大班轮公司控制着全球9成的集装箱市场，其中前三家公司占有亚欧东西航线50%以上的市场份额。类似地，海运返程空载现象也非常严重，进口生鲜食品所需的冷冻柜只占少数。例如，在中美线路中，在美国的海运出口中有40%的箱量用于运输各种废旧物料，中国在限制“洋垃圾”进口后则空箱更多。

船司不愿运输货柜到内陆，因为空箱回港会导致运营成本增加，所以便减少了服务项目，专注于港口和港口之间的运营。实际航线密度取决于货源密度，在一定时间内固定航线、班次、挂靠港和运费水平。制造业转移到东南亚带动了海运需求的转移。每年中国出口美国上千万TEU，如果出口货量下降10%，则意味每年将有百万个大货柜的物流市场流失。

海运是海外仓头程的主渠道，发货一般选择拼箱或不同柜型，尤其是在年中的需求淡季，船司为维持一定的出运量，报价甚至会折半，以利于提前备货。在自动化、智能化的科技大潮下，航运这个古老的行业发生了一些新的变化：一是航运电商引人注目，端到端数字化运营，既改变了船货匹配不足，也让运输的全程透明化管理，从单纯港到港、站到站的服务到更全面的一站式需求；二是码头自动化程度向无人化提升，船东购买超大型船舶来提高单次运载量，只有更高效地装卸才能避免货物积压，全自动装卸能够降低作业成本，从而吸引船只停靠；三是全球电商的爆发式增长正驱使航运物流商提供更灵活的运输方案，客户趋向于更精细化的服务，从Container到PO再到单个Carton的实时化，物流从集装箱向包裹进化。正如马士基（Marsek）所意识到的那样，应构建与UPS、DHL等类似的全供应链综合物流业务，建立全新数字化货运解决方案平台Twill，与IBM合资海上货运区块链平台，以科技创新物流新生态。

1.4.3 折中的跨境陆运

中国与欧洲之间的平均海运时间为28天，公路运输将会在此时间的基础上减少一个星期，铁路运输则可减少两个星期。国家发改委制定的《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，规划确定东线、中线、西线三条物流大通道和满洲里、二连浩特、阿拉山口、霍尔果斯四个沿边陆路口岸节点，并明确了五年发展目标，即2020年基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的综合服务体系，力争实现中欧班列年开行5000列左右。

事实上，2018年中欧班列开行数量已突破6363列，安排班列运行线51条，以出口方向为主，回程班列数量已达到去程班列的一半。“中欧·渝新欧”开行班次数占全国中欧班列总数量的45%。中欧班列的开行，给了闭塞腹地地区变身为中国开放前沿地区的机会，将出口货物直接运送到欧洲腹地。而国内制造业从沿海地区向内陆转移，班列在一定程度上平衡了企业的供应链成本与运输时效。

总体价格是空运价格的一半，运行时间是海运时间的一半，如图1-18所示，郑新欧班列能够在13天到达华沙、16天到达汉堡，提货后2～3天能够转运至欧洲全境，经过俄罗斯、中亚及东欧等国的时限会更短；按时发车，线路稳定，在阿拉山口与多斯特克边境有室内换装场所，不受天气等原因影响，全年不停运；货物规格限制少，支持运输带电、液体、粉末等货物，支持包整列、整箱及散货拼箱。

“中欧班列+海外仓+保税仓”无疑是一种理想组合，适合具有高附加值及能够高周转的产品，也适合欧洲市场的卖家和进口商，其常态化运作也为缓解空运紧缺局面发挥了作用。因此，班列派生了跨欧亚铁路货运的很多配套服务，如通关、换装及单证手续等，形成空箱提取、收货、原产地报关、清关、多式联运、提货送仓、拆箱配送等全通路的双向运作。

世界铁路组织在早期成立之初，没有把邮件快件纳入运输范畴，让各国海关对跨境铁路运邮监管不明确，而空运和海运对此都有成熟的体系。中国在加入《国际铁路货物运送公约》后，国际铁路运邮实施了电子化监管，让班列常态化运邮不再复杂，邮件在阿拉山口能够原箱、原车顺利出境，沿途国家EDI系统互联预先提交过境单证资料，实现不掏箱、不解封、不改变运输方式的不停留转关通关。货物进入欧洲后，空铁联运、海铁联运和陆运的泛欧配送都相对成熟。

铁路资源具有特殊性与稀缺性，很多地方政府也在积极响应加入开行之列。货源是中欧班列发展的首要问题，目前其从主要货源地到内陆铁路枢纽节点过度依赖地方补贴，补贴力度及持续性也直接关乎到货运市场价格，如表1-15所示。

国内相近地区开往欧洲主要区域的班列线路有重复的，重复的线路导致返程货源腹地交叉，回程货源不足，且海外端不在同一个场站或城市，很难做到点对点往返，返空箱现象严重，加之境外铁路通行费偏高，成本居高不下。回程货主要是各类消费品、整车、汽配及木材等，如果能保证运输过程的温湿度，保证奶粉及生鲜等食品的进口品质，电商进口需求会有进一步释放。目前很多跨境贸易商在国外没有相应的进口资质，从海关监管方面来看，很多跨境物流难以走铁路运输。从长远看，政策层面会持续推动班列发展，争取国际段运费的优惠和口岸通关的便利性。

在跨境运输新兴渠道中，中国加入了《国际公路运输公约》（Transport International Routier，简称TIR），中欧国际公路甩挂运输已经打通，TIR单证为过境货物提供关税担保，不需要缴纳过境保证金，货物全程施加关封，过境国在核对TIR单证信息时无须开箱检查。TIR适合将邻国作为边贸口岸试点，比如在云南、贵州、四川及广西一带，出境的货车通过陆路口岸可以到达越南、柬埔寨、老挝、缅甸等国。又如，可利用新加坡空港自贸的优势，在出口到马来西亚半岛时采用跨境陆路的多式联运。中国多式联运在运输中的比例不足2%，集装运量很小，但粤港运输是一个例外，转港交航的货量大，一直十分繁忙。

1.4.4 境内零担与整车

零担物流，即通常意义的散货快运（Less-Than-Truckload），依托精准运输计划，标准化运营，提供站到站的配送。快递和零担比较相似，两者的业务通常以货件重30kg作为划分线。表1-16所示是美国货运市场的行业类型划分。现在客源、货源发生了很大的重合，流通电商化让业务边界模糊，渠道融合、物流融通。快递企业依托既有的运输网络，不断向零担领域渗透跨界，两者的公路运输存在重叠，零担快运的物理节点和路由计划有大量运营优化空间，目前其在国内的发展处于整合期。

国内零担市场规模是快递业的三四倍，在这个细分领域中，近年出现了不少领军企业。虽然这些领军企业还比较分散，但德邦、安能、远成、华宇、佳吉、新邦、佳怡、盛辉及壹米滴答等全国性的运营网络已搭建完成，已能够借助外生力量实现网点快速扩张与下沉，如借助加盟、承包、区域联盟及合伙人等措施。

在美国的卡车运载市场中，整车运载占市场总运载量的70%，零担大约占市场总运载量的20%，剩下的10%左右是快递包裹的运载量。美国快递业平均毛利率为12%，约为零担业同期的两倍。快递业的市场集中度更高，具有标准化更高的运营属性，如“门到门”与“2C”端的属性，这也要求其拥有比零担更为广而密的网点布局。

零担服务与跨境物流关联较少，头程送集货仓和境外海外仓送货等环节可用卡车送货，如图1-19所示，Echo、YRC、Saia和J.B.Hunt等都是北美著名的运输商，收费模式灵活。零担行业毛利率低、面对服务对象广、涉及的产业较多，集约化是必然趋势，货运电商、城市配送、车货匹配以及自动化和IT技术等的引入正让行业效率显著提升。对标欧美市场，1998年FedEx收购两家零担企业，跨界进入这一市场，UPS紧随其后也通过类似的操作入场，美国零担行业遂经历一拨洗牌，这些快递巨头进入零担市场的过程可以给国内零担市场中的其他企业一些启示，值得拭目以待。