第三节 抗战前西部交通建设与经济发展
抗战前西部地区的交通与经济之间存在密切联系。戴鞍钢先生研究认为近代中国西部省份交通近代化的迟滞，阻碍了当地经济的发展，同时后者也制约了前者，表现之一是用于近代交通业的投资乏力。西部省份地域广袤，自然地理条件复杂，兴办近代交通需巨额投资，从清朝政府到南京国民政府及其属下的各级官员对此少有筹划和举措，以致这些省份近代交通的拓展长期乏善可陈。而来自民间的投资愿望和渠道，则更微弱和狭窄。[147]因此，一方面，战前西部地区的交通与经济是相互制约关系。不过，另一方面，战前西部地区交通建设的缓慢推进，尤其是新式交通的出现，也一定程度上促进了当地经济的发展，如滇越铁路和个碧石铁路的先后通车，促进云南个旧锡业的开发，陇海铁路的通车推动了沿线城镇的发展，具体论述后面展开。总之，笔者认为，战前西部地区的交通与经济之间既是相互制约关系，也是相互推动关系，二者相辅相成。
一 西部交通闭塞对经济发展的制约
抗战前西部地区的交通闭塞，严重制约西部地区经济的发展。关于战前西部地区交通落后的情况，我们以公路为例，将西部地区公路通车里程与全国公路通车里程进行比较，可以窥见一斑：
表5 1936年西部地区公路通车里程占全国百分比表
从表5可以看出抗战前的1936年西部地区的公路状况，其中四川地区的公路通车里程最长，占全国的4.12%，其次是广西，为3.45%，以下依次是新疆3.29%、甘肃2.63%、陕西2.32%，最少的为西藏0.88%。西部十一省公路总通车里程约占全国总通车里程的23.45%。[148]战前西部地区铁路则更为落后，在1936年，若不包括滇越铁路云南段在内，西部地区铁路总长度仅为396公里[149]，仅占当年全国铁路总长度的1.91%[150]，若包括滇越铁路云南段的465公里在内，西部地区铁路占全国铁路总长度的比例也不过4.15%。由于战前西部地区交通相对落后，也严重制约了抗战前西部地区的商业、工业和对外贸易的发展。
首先，抗战前西部的商业由于受交通闭塞的制约，发展十分缓慢且落后。西部交通闭塞带来的直接结果就是商品运输不便，运价高昂。以四川为例，四川与外界的通道主要是川陕陆路和川江航道，但这两条通道并不通畅。1923年，一位美国人调查了川陕道上经济发展情况，川陕两省之间的交通不便给他留下深刻印象，他记载道：
在四川者，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负160磅重棉花的苦力。他们背着这些东西，一天走15英里，要走750英里，一天1角7分钱（墨西哥银元），相当于1角4分钱1吨英里。按照这个价格把一吨货物运送750英里，要花费106.25元。铁路运输只要15元，是这个数目的1/7。[151]
这说明了当时四川与外界沟通的困难。除川陕陆路外，四川与外界的交通，99%靠长江航运。重庆与万县为四川货物出川的两大门户。但是川江滩多险急，大部分的轮船，只有在洪水期内才能航行。普通船只，平均装货不过200吨，却需要用2000马力以上的动力，所以消耗的燃料与装货能力的比例很不经济。从宜昌到重庆不过300多英里，而每运货1吨，平均水脚在20两以上，在枯水期内最高运费达到80两。[152]由于运费高昂，严重阻碍了四川商业的发展。
抗战之前，贵州之穷，名闻全国。所谓“天无三日晴，地无三里平，人无三两银”，便是贵州贫穷的真实写照。其中“地无三里平”说明贵州都是山地，不能行车，交通极为不便。水路只有镇远以下的氵无水、重安江以下的清水江和铜仁以下的麻阳江，可以通浅水民船。但这几条江都是沅江的上流，只有小部分在贵州境内，所以除去东面一小部分可以利用水路输出木材外，全省交通都靠人力驮运。而驮运价格十分高昂，每百斤驮运一站，要耗费8角现洋。若以贵阳为中心，北到重庆15站，东到镇远8站，西到昆明18站，南到广西宜山13站。所以从贵阳运货1吨到最近水埠码头的镇远，也需要耗费上百元。[153]
由于西部交通运输主要靠传统的人力肩挑和木船运输，不仅费时费力，而且效率低下，进而导致运输价格昂贵，制约了商品流通，因此西部地区的商业落后也就不足为奇了。以贵州为例，除贵阳、安顺以外的各县城，“所谓商业，什九属于行贩，又什九制造若干种货品。资本且均极微弱甚少，甚至有不满十元者。职工与产业，更无从分计”[154]。就是西南商业最发达的城市重庆，商业也普遍资本弱小，规模不大。1937年重庆的商号资本在2000元以上者仅有700余家。[155]在重庆最兴盛的布业中，1931年至1934年共有商号150户，其中大型商号只有4户，中型商号21户，小型商号120多户，占总户数的82.8%。[156]
其次，西部地区由于交通闭塞，增加了发展工业的难度，导致战前西部地区工业发展缓慢。早在晚清时期，清政府的洋务派官僚开始创办近代新式工业，但他们在西部兴办新式工业的过程中遇到的最大困难就是受到了西部交通落后因素的制约。如左宗棠为创办兰州织呢局曾向德国订购了一整套毛纺织机械4000多箱，用轮船从上海运到汉口，再用木船经襄河运到龙驹寨，起岸再用牛马车和人力运到兰州。“几千里的长途运输，极为困难……足足运了一年。”几经辗转，才运到兰州。[157]青溪铁厂也是如此，全套冶铁设备达1780吨，“由沪雇船装运前来，均需立架按架起重，由湖南常德而上，滩高水浅，又需浅起驳”，从外洋节节转运，整整花费两年时间，“始行运到”[158]。后来的咸阳和重庆也曾拟办纱厂，但由于“程度寥远，山径崎岖，于大件锅炉转运不易，未能确有把握”[159]而作罢。由于交通闭塞，西部地区的工业普遍基础差、规模小、资本薄弱。从标志工业发展水平的电力生产来看，1936年西部的四川、西康、西藏、贵州、云南、广西、陕西、青海、宁夏、甘肃、宁夏、察哈尔和绥远13个省的发电量合计仅占全国总量的1.94%。[160]就拿整个西部经济最发达的四川省来说，到抗战爆发的1937年，符合全国工厂法规定标准的，即拥有动力和30名以上的工人的工厂，只有115家，占全国4035家工厂的2.85%，仅有工业资本2145000元，占全国0.58%，居全国第18位。全国大中型企业资本平均额为95000元，四川每厂平均只有约20000元，约为全国的1/5；仅有工人13019人，占全国的2.85%。在整个西南、西北地区，符合工厂法的企业仅有285个，只占全国总数的7.06%。[161]
最后，西部对外贸易的发展受西部交通闭塞的制约也十分明显。这首先表现在西部各省对外贸易额低下。抗战前西部各省在全国对外贸易中的地位十分落后。以西南地区为例，根据1936年西南的四川、贵州、云南和广西四省各关进出口贸易货值统计，西南各省进口总值只占全国进口总值的2.53%，出口总值为全国出口总值的6.58%，进出口总值合计为全国进出口总值的4.26%。[162]西南地区对外贸易额在全国对外贸易总额中所占比例如此之低，直接导致整个西部地区对外贸易额的低下。其次表现在西部各省的对外贸易在输出和输入货物的种类和数量上，受外商进行原料掠夺和商品倾销的支配。同样以西南地区为例，西南各省对外贸易长期处于入超地位，进口的主要物资是棉纱、棉布、毛织品、纸烟、煤油以及五金器材等，大多数属于工业制成品。1936年，四川每年进口货物中，棉货占总值的60%左右，匹头占8%左右，纸烟占6%左右，煤油及五金器材各占2%，主要是工业制成品和消费品。[163]西南各省出口的主要物资包括皮货、桐油、生丝、药材、猪鬃、木材、钨、锡等，也大多属于农副产品和矿产品等原料产品。1936年四川出口货物中，猪鬃等畜产品占23%左右，桐油约占20%，生丝约占15%，药材约占12%。[164]云南每年出口货物中，大锡占80%以上，纺织品包括黄丝、羊毛约占12.9%，皮货约占5.1%。[165]广西出口货物以牲畜、桐油、茶油、柴炭、谷米、木材、矿砂、皮货及纸为大宗，1933年此项商品占出口额的78.58%。[166]由于西南各省的对外贸易出口以农副产品和矿产品等原料产品为主，而进口却是以工业制成品和消费品为主，这既反映了抗战前西南各省的经济仍以农业经济为主，又反映了西南各省的经济容易受国际市场和外商控制，很难有独立的发展。
二 西部交通建设对经济发展的推动
抗战前出于发展经济和巩固国防的需要，国民政府与西部各省地方政府在西部也进行了交通建设，西部地区的交通落后状况略有改观，这对西部的经济发展产生了一定的积极影响。这主要表现在西部铁路建设和内河航运业的发展推动了沿线经济的发展，尤其是陇海铁路的建成和川江内河航运业的发展对沿线经济发展发挥了明显的推动作用。
（一）战前西部交通发展的总体情况
如前所述，经过交通建设，抗战爆发以前，西部地区交通有所发展，尤其是新式交通包括轮船、公路、铁路、民航等都得到一定程度的发展。关于战前西部地区交通发展的数据，我们可以从1933年至1937年间西部地区的公路发展窥见一斑。具体数量见表6。
表6 抗战前西部地区公路通车里程增长表
从表6可以看出，抗战前的1933年至1937年五年间，西部十一省的公路通车总里程逐年增加，从1933年的17814公里增加至1937年的28370公里，年平均增长率为11.85%。在西部各省中，公路增长最快的省份是甘肃，年均增长率为78.59%，以下依次为新疆39.31%、陕西27.36%、贵州10.56%、青海5.27%、四川3.52%、广西1.18%、宁夏0.28%和西康0.1%。[167]战前西北地区的公路通车里程增长速度之所以普遍高于西南地区，其中原因除了西北地区修建公路相对较为容易外，也反映了战前西北经济开发对西部交通事业发展的推动作用。
战前不仅西部地区公路事业发展很迅速，其他如铁路、轮船运输也发展很快。在铁路交通发展方面，战前西部最重要的铁路首推陇海铁路的西延，陇海铁路也成为连接东西的最重要铁路干线。在陇海铁路延至陕西前的1931年有货车31辆，随着陇海铁路修至陕西，到1935年增加至82辆[168]，货车数量增加了1.65倍。西部地区铁路长度也从1928年的73公里[169]增加至1937年的570公里，铁路通车里程年均增长率为61.89%。在轮船运输方面，以战前西部内河航运最发达的川江和西江为例，川江轮船数量由1909年的196吨增加至1932年的202497吨[170]，川江轮船吨位增加了约1031倍。广西西江南宁至梧州段航线的轮船吨位由1922年的14945吨增加至1931年的41774吨[171]，轮船吨位增加了179.5%。因此，战前西部川江和西江干流的轮船运输代替帆船运输成为主要水上运输方式。
不过，尽管抗战前西部地区交通有所发展，但其发展速度尤其是公路相对全国而言还是较慢。在公路方面，尽管战前的1933年至1937年的五年间西部十一省的公路通车总里程年均增长率为11.85%，但在1928年至1937年间，全国公路的年增长率则高达15.8%。[172]铁路通车里程虽然在1928年至1937年间年均增长率高达68.08%，远远高于同时期全国铁路4.6%的年均增长率[173]，但由于西部铁路长度基数太小，西部铁路的实际增加长度并不长。因此，西部地区交通仍然落后于东部地区。
战前西部新式交通的发展也推动了整个战前中国新式交通和经济的发展。美国著名经济学家罗斯基估算，在1914/1918—1931/1936年间新式交通运输量年增长率为3.0%，而传统运输增长率为1.9%，而在此期间整个中国的年均GDP增长率为1.8%—2.0%之间[174]，新式交通的发展速度快于中国GDP的增长速度。
（二）陇海铁路与陕西城镇经济的发展
陇海铁路通车后，受益最大的是陕西省，其中铁路沿线的西安、咸阳、宝鸡、潼关、渭南等城市商业发展迅速。陇海铁路的通车给陕西带来的最直接影响就是改善了铁路沿线城镇的交通运输条件，方便了人员的往来，扩大了铁路沿线城镇的客流量，城镇人口得到大幅度增加。1935年12月陇海铁路通车至西安时便开始了铁路运营，在1935年一年间西安的旅客发送量达到了189.5万人次，1936年长安至宝鸡线投入运营，年旅客发送量增加到278.6万人次。抗战时期的1942年由于咸同支线投入运营，1943年旅客发送量增加到了738.7万人次[175]，铁路的客运量大是传统运输工具无法相比的。陇海铁路的通车使得地处铁路沿线的西安、咸阳和宝鸡等城镇客流量大增，因此城市的人口猛增。1931年西安仅有人口118135人，1937年就增至197257人，1945年更增至489779人。[176]14年间，西安人口便增加了3倍多。这显然不是人口的自然增长所能达到的，而是大量人口迁入所致而成。咸阳城区人口1931年仅有48780人，到1935年，增加到80456人，1937年增至82836人。[177]宝鸡在1935年陇海铁路通车前人口仅735062人，1937年3月随着陇海铁路的通车，人口迅速增加，仅1937年6月就比上年6月净增人口127037人，人口总数为867083人。[178]临潼人口1935年为138746人，到1937年为242547人。[179]此外陇海铁路沿线一些小城镇的人口也迅速增加。耀县处于咸同支线必经之地，过往客商日益增多，其中仅中山乡人口增加1万人之多。[180]陇海铁路沿线城镇的人口猛涨，为这些城市的商品销售提供了广阔的消费市场，刺激了城市商业的繁荣。
陇海铁路的通车陕西，还便于商品的集散，使得铁路沿线城镇纷纷成为陕西重要的物资集散地。陇海铁路陕西段逐渐建成后，铁路沿线城市之间陆续开通了客货列车。以1935年为例，徐州至西安间逐日行驶两次特快列车，徐州至潼关间逐日行驶两次混合列车和五次货运列车，潼关至西安间逐日行驶四次混合列车。[181]在潼关，仅1932年1月至11月间，通过陇海铁路运至潼关车站然后运销西安、渭南等地的粮食就有13042吨。[182]随着陇海铁路的西延，铁路的货运量在逐年增加，1941年较1940年货运量增加10.7%，军事运输尚不包括在内。通过陇海铁路销往西安的商煤数量，1939年为65936吨，1941年增加至104755吨。[183]由于货运量的增加，沿线城市很快成为物资集散地。如华县在1934年陇海铁路通车过境后，迅速成为重要的物资集散地，棉花年销郑州达万余包，木材及燃料每年外销以亿万斤计。每年从蒲城、大荔、孝义等地输入四五万斤粮食在市上销售。[184]
随着陇海铁路沿线的潼关、渭南、西安、咸阳、宝鸡等城市的人口增加和物资集散地的形成，城市商业迅速发展起来，陆续成为陕西的商业中心。1934年底，平绥铁路局局长赴潼关、西安参观，就告诉报界，仅1934年陇海线将通西安时，“陇海沿路棉花山积，出产之多，品质之良，远迈往年，大约已报运者值二千四百万元，实在已流入陕西之现洋已逾一千万，且棉花大量输出，一切打包搬运等附属事业亦即发达，人民购买力大增。最好现象为耕牛西行。盖陕西大荒六载，耕牛及骡马宰杀已尽，最近开始纷纷购买，由陇海路输入者络绎不绝，从前西安城内沿街驻满难民，现在已一扫而空，地方平靖，临潼至西安之汽车，可于夜间通行，往返均毋须警戒，绝无盗匪之虑，气象之佳，非身历境者，断不能信”[185]。可见陇海铁路的修建对西安的影响之大。具体而言，陇海铁路在促进铁路沿线城市发展中发挥的作用具体表现如下：
首先，交通便利导致城市流动人口激剧增加，促进了铁路沿线城镇服务业和金融业的发展。1937年，陇海铁路通达宝鸡后，由于客流量增加，为这些过往客商服务的旅店业发展迅速，区内旅店业由原来的几家小店迅速增至30多家，主要有金台宾馆、保阳宾馆、交通旅社、南京旅社、西大旅社、群贤公寓等。[186]同时为客商服务的金融业也发展起来，宝鸡的“一条马路上散布着十七家银行，并不是偶然发生的，因为这里是交通枢纽，这里是商业市场。由于战时商业繁盛，遂造成商业资本的积累，这巨额的资金，需要银行为它融通流动，所以各银行乃竞来添设分支机构”[187]。
其次，铁路沿线城镇的商业迅速繁荣。潼关在通车之时，车站“以前一片荒原，亦无居民。自车站成立以后，大道两旁已陆续修盖房屋，开设店铺，渐有繁盛气象”[188]。潼关仅转运业就增加到40余家，新增银行5家，洋杂货店饭店各数十家。[189]在陇海铁路未修至西安以前，据1934年陕西省银行调查，西安商店号称5000余家，小贩居多，72行成立公会者仅有36行，资本最大的商店为广货庄5万元，最小的商店为书籍笔墨业仅100元。随着陇海铁路修至西安，西安的市面顿改旧貌，商业市场日益繁荣。截至1936年3月，西安大小商号共计6337家。[190]西安也成为陕西大城市。咸阳在未通火车以前，据1934年4月调查，商号共有400家，其中以调元德盐号为最大，资本6万余元。但咸阳通火车后，据1936年调查，商业发展迅速，不仅商号数量增加，而且资本也增加，资本最雄厚的商号已超过10万元。[191]渭南通车后，商业迅速发展，到1935年仅县城就有布匹、煤油、杂货、铁货、药材等11个行业328个商号。[192]宝鸡地处陕西西部边陲，陇海铁路未通车前，居民多从事农业，从事商业者也是小本经营，但陇海铁路通车后情形大变，商业日益繁荣。据1941年调查，宝鸡商业分运输、绸布、百货、盐、食品、国药、油、粮食、文具、山货、烟、酒、茶馆等业，共计556家，资本总额145余万元。[193]
最后，随着商业的发展，大量人口进入城市居住，导致城市规模扩大，形成了一批新城区。在陇海铁路通车西安以前，西安以南院门和东大街为精华荟萃之地，铁路通车西安以后新市区及大差市一带形成规模。[194]咸阳的城区在陇海路通车后，大批外地人口聚居，多居住在火车站、文汇路、新兴路一带。[195]尤其是随着在咸阳城北0.7公里处咸阳火车站的建立，车站周围相继建起了裕农油厂、咸阳打包厂和咸阳纺织厂、咸阳酒精厂及迁建的西北工学院。各厂校至火车站及老城，踩出几条不规整的土路，有火车站至裕农油厂的抗战路，火车站至打包厂的民生路，火车站至北门口的建国路，北门口至西北工学院、酒精厂的复兴路，使北郊各厂校与老城逐渐连为一体。[196]宝鸡自陇海铁路通达后由于人口增加，城内街道拓宽，旧房翻新，十里铺、汉中路、龙泉巷、福临堡形成新的工业区。[197]尤其是许多客商纷纷涌入宝鸡购地建房，使得宝鸡地价猛涨，如东大街在1936年以前，以白洋计算，每亩价由500元涨到1000元，最高涨至3000元[198]，宝鸡的城市得到了迅速发展。陇海铁路通车渭南后，城区越出城池向西发展，从四门到湭河桥之间，商贾密集，店铺毗连，形成一条街道，称西门街；越过湭河再向西发展，形成西关大街，沿湭河西岸南北发展起来的称粮食集，粮食集通往火车站的称二马路。[199]兴平县在陇海铁路通车后，县城商业集中在东西大街和南大街的鼓楼以北，生意兴隆，市场繁荣。[200]
（三）专线铁路与西部矿业开发
在抗战前西部地区修建的专线铁路中，以个碧石铁路和北川轻便铁路的建成通车对沿线矿业的影响较大。个碧石铁路沿线储藏有丰富的锡矿，而北川轻便铁路沿线则储藏有丰富的煤矿，因此，这两条专线铁路的建成通车对沿线矿业开发的影响是不言而喻的，具体而言，这两条铁路的影响表现如下：
第一，个碧石铁路促进了云南个旧锡业的开发。个碧石铁路逐年分段完成，其中碧色寨至个旧段筑路工程于1915年5月5日开工，1918年11月通车至鸡街，1921年11月9日通车至个旧。鸡街至建水段于1922年开工，1928年11月通车至建水。建水至石屏段于1931年开工，1936年10月10日通车至石屏。全部工程耗资滇币2080万元，其中，碧个段耗资444万元，鸡建段耗资566万元，建石段耗资1070万元。
云南的个碧石铁路建成后，直接促进了个旧锡业的开发。个旧锡矿开采历史悠久，始于何时无确切记载可考[201]，直到清康熙四十六年，始开办个旧银厂。乾隆年间，云南设铸币局，个旧大锡生产逐渐发展起来，不过仍以采银为主，铅锡次之。1885年，清政府设个旧厅，个旧采银日衰，采锡日盛，年产锡约数十吨。[202]1889年蒙自开关后，个旧锡业得到了较快发展，尤其是1910年滇越铁路的通车大大缩短了大锡的出口运输时间，节约了运输成本，推动了个旧锡业的进一步发展。1910年滇越铁路的通车方便了大锡的出口，导致锡的外销量进一步增加，大大刺激了个旧锡业的发展。1909年个旧的大锡产量仅为4743吨，到1910年随着滇越铁路的通车，大锡产量即增至6000吨，以后持续增加。[203]不过滇越铁路仅经过碧色寨，碧色寨至个旧之间的大锡运输仍然仰赖驮运，不利于个旧锡业的进一步开发，而个碧石铁路的建成，可以使个旧的大锡直接通过个碧石铁路运至碧色寨再通过滇越铁路运至越南海防出口，进一步缩减了大锡的出口运输时间，推动了个旧锡业开发。个碧石铁路建成后，“除由个旧运出大锡外，被服工具及炼锡所需之木炭，均赖本路运输供给，是本路不独有关大锡之运输，且有关大锡之生产，故谓本路为个旧锡广之命脉”[204]。个碧石铁路运输的货物，主要是个旧锡业生产所需的生产资料和生活用品以及大锡的外运，关于个碧石铁路的运量情况见表7。
表7 个碧石铁路货物运量统计表
从表7中可以看出个碧石铁路的运量情况，年运量在9000吨以上，据1929年至1933年货物运输种类统计，五年间各类货物的平均百分比为冶炼大锡用的松、栗炭及矿建木料占27.7%，供矿工及居民用的粮食、棉布、农副产品占26%，锡产品占26%，机械设备、配备、配件、工具、炸药等占16.6%。[205]照此计算，在1929年至1933年间，通过个碧石铁路仅运送的大锡共约123169吨，如果加上炼锡所需的木炭及机器设备，则运量高达约333031吨。因此，个碧石铁路的建成通车，有力地推动了个旧锡业的开发。
第二，北川轻便铁路促进了重庆北碚煤业的开发。北川轻便铁路是抗战前四川唯一的一条铁路，它是一条运煤铁路专线，于1928年开工修建，1934年全线开通，自重庆北碚白庙子至黄桷树，长15公里。北川铁路的建成通车，改善了重庆北碚的交通运输条件，推动了北碚矿业的开发。北碚的矿产资源以煤为主，储量2亿多吨。在清末民初，北碚地区有兴隆公、天泰、和泰、公和、福和、木龙等数十家大小煤窑，日产原煤数千吨。到30年代中期，天府、宝源、燧川、三才生、复兴隆等一些大矿已初具规模，设有电厂、筑有铁路、开有运河，全地区有煤坪上百座，煤码头4个，煤业员工上万人，年产原煤30多万吨，北碚成为重庆乃至四川的重要煤炭生产基地。[206]在北碚的众多煤矿公司中，以天府煤矿公司实力最为雄厚，而天府煤矿公司的发展壮大直接受益于北川铁路的通车。早在北川铁路白庙子至土地垭段建成后，1933年6月24日，为开采铁路沿线煤矿，北碚成立了“天府煤矿股份有限公司”，由卢作孚任董事长。天府煤矿公司实行同业合作，实行大规模开采，以求产运相济。经与北川铁路沿线的麻柳湾公和煤厂、芦梯沟天泰煤厂、视槽沟同兴煤厂、后峰岩和泰煤厂、老龙洞福和煤厂、石笋沟又新煤厂六个煤厂达成协议，以各煤厂资产为股份，实力大大增强。公司成立后，资本额为法币24万元，其中原六厂按资产作价为12万元，北川民业铁路公司投资2万元，民生实业公司投资10万元。[207]据天府档案部载，从1934年（天府成立后第二年）到1937年的历年产煤数字为：1934年98000吨，1935年10万吨，1936年11万吨，1937年93000吨[208]，产量逐年上升。
（四）内河航运和公路与西部经济开发
战前西部内河航运建设也推动了西部经济的发展，其中以民生轮船运输公司的崛起对川江沿岸城镇发展的促进作用表现最为明显。1925年民生公司在合川创办，第一条航线就是合川至重庆航线，公司总部在1931年前一直在合川，因此合川的城市发展与民生公司息息相关。早在1925年民生公司刚创立不久，卢作孚购买了两部15马力柴油引擎和11千瓦的支流发电机，于1926年4月在合川成立了电灯公司。1928年又增设设备，购回120马力蒸汽机1部和三相交流发电机100千瓦1部，可供5000盏电灯照明，合川也成为四川最早使用和普及电灯照明的县城。[209]而且合川由于处于嘉陵江、涪江和渠江三江交汇处，交通便利，来往船只如梭。为这些船只服务的大小饭店就有110多家，旅馆50多家，茶馆80多家，供应船只所需要的工具如纤藤、蒿竿、竹棚、结绳、船钉等店业达300多家，从业人员700多人。茶馆酒店日无虚席，戏院夜夜场满，十分繁荣。[210]此外受民生公司影响最大的城镇是重庆的北碚。民生公司致力于北碚的文化事业和社会公共事业建设，成效显著。北碚先后建立了医院、图书馆、运动场、公园、报馆和兼善中、小学，还建立了四川第一个科研机构——中国西部科学院，逐渐改变了闭塞落后的面貌。卢作孚还在北碚创办了10个民众学校，开展识字运动，并安装了市内公共电话，使北碚成为四川最清洁整齐、发展最快的“一个生产的区域、文化的区域、游览的区域”[211]。
在公路建设方面，从1935年初蒋介石参谋团入川到抗战爆发前夕四川共修建了川黔、川陕、川湘、川鄂四条省际公路，连同原来修建的公路，四川已形成公路交通网，四川的交通才有所改善。如川陕公路的修通，方便了四川与陕西的联系，成为西南与西北连接的枢纽。川陕公路建成后有班车行程，从成都出发，第一天达到梓潼，第二天达到广元，第三天上午进入陕西，大概需要四天半时间到达宝鸡，较原来耗时上便捷了许多。川黔公路建成后，从重庆到贵阳需要三天时间。[212]川陕、川黔公路的建成，便利了四川与陕西、贵州之间的经济贸易往来，无疑有利于推动四川经济的发展。西部其他省区的公路建设也对公路沿线的城市经济发展发挥了推动作用，如西兰路、西汉路、川滇路等。
不仅战前铁路、内河航运发展促进了西部经济的发展，航空运输业的发展也有利于西部经济开发，其中以欧亚航空公司对西部经济开发的影响较为明显。欧亚航空公司成立后，相继开辟了沿海地区与西北内地之间的航线，因此，加强沿海地区与西北各地的联系，也有利于促进西北经济的开发。如1934年11月1日开航的兰州—银川—包头航线全线共长820公里，从兰州至包头仅需4小时50分钟到达。[213]而在此之前，包头至宁夏至兰州，“水程旱路，动辄数月；且沿途人烟稀少，艰苦万状”[214]，飞机的通航大大便利了西北各地之间的联系。飞机运输的出现，也为西北开发提供了一定条件。欧亚航空公司宁夏航线开辟后，在宁夏，“中央及本省之军政要人，均纷纷乘载来往，报章书信，邮寄更便，于是本省以往因交通不便，隔阂蒙闭之固习，大为减低，人民思想，渐与东南沟通，政治建设，亦积极向新的方向努力推进”[215]。此外，由于西北地区地瘠民贫，若大规模修建公路铁路耗资巨大，难以实现交通变革，而航空运输相对投资较少，大力发展航空运输不失为改善交通的有效方式，时人也认为：“为发展西北交通，沟通文化，与商务关系，因铁路与汽车路之建筑，一时均难实现，实以航空为唯一利器。”[216]总之，欧亚航空公司西北航线的开辟，一定程度上改变了西北的交通运输条件，为西北开发提供了便利。
[1] 参见陈航主编《中国交通地理》，科学出版社2000年版，第8—9页。
[2] 参见《中国自然地理》，高等教育出版社1984年版，第237页。
[3] 《云南省建设厅为查复重庆至昆明等处水道航运情形致省政府呈》（1938年4月），转引自戴鞍钢《交通与经济的互为制约——以近代中国西部省份为例》，《中国延安干部学院学报》2010年第2期。
[4] 张守光：《改进云南水运之意见》（1938年1月），转引自戴鞍钢《交通与经济的互为制约——以近代中国西部省份为例》，《中国延安干部学院学报》2010年第2期。
[5] 参见张肖梅编《四川经济参考资料》第8章航业，中国国民经济研究所1938年印，第H20页。
[6] 参见万湘瀓《云南对外贸易概观》，新云南丛书社1946年版，第20页。
[7] 西藏自治区交通厅、西藏社会科学院编：《西藏古近代交通史》，人民交通出版社2001年版，第189页。
[8] 参见陈航主编《中国交通地理》，科学出版社2000年版，第8页。
[9] 参见冯绳武主编《中国自然地理》，高等教育出版社1989年版，第245页。
[10] 参见曾问吾《中国经营西域史》，商务印书馆1936年版，第678—681页。
[11] 参见潘祖焕《新疆解放前商业概况》，《新疆文史资料选辑》第1辑，第152页。
[12] 严重敏：《西北地理》，大东书局1946年版，第177页。
[13] 严重敏：《西北地理》，大东书局1946年版，第181页。
[14] 参见冯绳武主编《中国自然地理》，高等教育出版社1989年版，第214页。
[15] 参见赵济主编《中国自然地理》，高等教育出版社1995年版，第283页。
[16] 参见赵济主编《中国自然地理》，高等教育出版社1995年版，第284页。
[17] 参见汤奇成等《中国河流水文》，科学出版社1998年版，第145—146页。
[18] 严重敏：《西北地理》，大东书局1946年版，第177页。
[19] 参见曾问吾《中国经营西域史》，商务印书馆1936年版，第684—685页。
[20] 新疆省政府呈送全国经济委员会《建设新疆计划书》，《民国档案》1994年第2期。
[21] 傅作霖：《宁夏省考察记》，正中书局1935年版，第87页。
[22] 参见李白虹《二十年来之川阀战争》，载中国科学院近代史研究所近代史资料编辑组编《近代史资料》1962年第4期，中华书局1963年版，第67页。
[23] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑下册，中国社会科学出版社2002年版，第1281—1283页。
[24] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑下册，中国社会科学出版社2002年版，第1277—1278页。
[25] 参见祝钦璈《迪化站设站之经过》，载欧亚航空公司编《欧亚航空公司开航四周年纪念特刊》，欧亚航空公司1935年编印，第113页。
[26] 参见新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会编《新疆通志·民用航空志》，新疆人民出版社2001年版，第142页。
[27] 1935年1月，欧亚航空公司经过与新疆地方政府多次交涉后，新疆地方政府只同意沪新线航班飞机飞到哈密，不能在迪化停留。哈密至迪化则由新疆省的飞机飞行，直到1943年3月欧亚航空公司改组前，沪新线航班只能飞到哈密。
[28] 参见朱斯煌编《民国经济史》，银行学会、银行周报社1948年印，第180页。
[29] 参见云南省地方志编纂委员会编《云南省志》卷13，云南人民出版社1991年版，第3页。
[30] 参见新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会编《新疆通志·财政志》，新疆人民出版社1999年版，第6—7页。
[31] 参见四川省地方志编纂委员会编《四川省志·财政志》，四川人民出版社1996年版，第2—3页。
[32] 参见贵州省地方志编纂委员会编《贵州省志·财政志》，贵州人民出版社1993年版，第147页。
[33] 参见《青海省1929—1948年建设费支出表》，载青海省地方志编纂委员会编《青海省志·财政志》，黄山书社1995年版，第257—258页。
[34] 参见马敏《试论晚清绅商与商会和早期市民社会的关系》，《马敏自选集》，华中理工大学出版社1999年版，第147—149页。
[35] 参见《1912年全国绅商人数估计》，载马敏《官商之间：社会剧变中的近代绅商》，华中师范大学出版社2003年版，第104页。
[36] 参见贵州省地方志编纂委员会编《贵州省志·财政志》，贵州人民出版社1993年版，第3页。
[37] 参见《二十三年客票价目表》，载交通部年鉴编纂委员会编《交通年鉴》第5编，交通部1935年编印，第98页。
[38] 参见《欧亚航空公司历年航空概况表（1930—1937）》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（9），江苏古籍出版社1994年版，第484页。
[39] 《在上海中华民国铁道协会欢迎会的演说》（1912年7月22日），载尚明轩主编《孙中山全集》第2卷，中华书局1984年版，第391页。
[40] 《在上海与〈民立报〉记者的谈话》（1912年6月25日），载尚明轩主编《孙中山全集》第2卷，中华书局1984年版，第383页。
[41] 《在上海报界公会欢迎会的演说》（1912年10月12日），载尚明轩主编《孙中山全集》第2卷，中华书局1984年版，第496页。
[42] 参见《在江阴各界欢迎会的演说》（1912年10月19日），载尚明轩主编《孙中山全集》第2卷，中华书局1984年版，第527—528页。
[43] 参见《建国方略之二：实业计划》，《孙中山选集》，人民出版社1981年第2版，第331—339页。
[44] 参见《建国方略之二：实业计划》，《孙中山选集》，人民出版社1981年第2版，第224页。
[45] 《建国方略之一：实业计划》，《孙中山选集》，人民出版社1981年第2版，第286—291页。
[46] 《建国方略之一：实业计划》，《孙中山选集》，人民出版社1981年第2版，第340—346页。
[47] 《建国方略之一：实业计划》，《孙中山选集》，人民出版社1981年第2版，第286页。
[48] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第759页。
[49] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第760页。
[50] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第551—552页。
[51] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第552页。
[52] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑下册，中国社会科学出版社2002年版，第860页。
[53] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第80页。
[54] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第554页。
[55] 参见聂宝璋、朱荫贵编《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑下册，中国社会科学出版社2002年版，第1267—1268页。
[56] 王鲁彦：《关中锁记》，转引自陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·公路志》，陕西人民出版社2000年版，第399—400页。
[57] 以道：《长期抵抗与西北高原》，《西北言论》第1卷第1期，1932年8月。
[58] 声然：《西北交通建设之我见》，《边疆》创刊号，1936年8月。
[59] 王少明：《西北资源调查及其开发》，《文化建设》第1卷第6期，1935年3月。
[60] 张继：《西北饥荒与交通》，载秦孝仪主编《革命文献》第88辑，台湾“中央文物供应社”1981年版，第52页。
[61] 马霄石：《开发西北之先决问题》，青海国民印刷所1933年版，第54—55页。
[62] 参见张人鉴《开发西北实业计划》，北平震东印书馆1934年版，第81—141页。
[63] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第732页。
[64] 秦孝仪主编：《革命文献》第89辑，台湾“中央文物供应社”1981年版，第31—63页。
[65] 刘守中等：《开发西北案》，载秦孝仪主编《革命文献》第89辑，台湾“中央文物供应社”1981年版，第26页。
[66] 杜一波：《陇海铁路之现阶段》，天津《大公报》1935年4月13日第4版。
[67] 甘肃省党务整理委员会：《限期完成陇海铁路案》，秦孝仪主编《革命文献》第89辑，台湾“中央文物供应社”1981年版，第63—64页
[68] 《沈昌谈关中建设：潼西路年内可通西安，继续西展已勘测完竣》，《大公报》1934年12月14日第4版。
[69] 参见《本会历年拨借各省公路基金分期一览表》，秦孝仪主编《革命文献》第90辑，台湾“中央文物供应社”1981年版，第188—189页。
[70] 参见万琮《一月以来之交通新闻》，《交通杂志》第2卷第4期，1934年2月。
[71] 参见张春生《抗战前国民政府西北公路建设述论》，《历史教学》2001年第9期。
[72] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第732页。
[73] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第733页。
[74] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第731页。
[75] 宓汝成编：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第737页。
[76] 新疆省政府呈送全国经济委员会：《建设新疆计划书》，《民国档案》1994年第2期。
[77] 参见马敏、王玉德主编《中国西部开发的历史审视》，湖北人民出版社2001年版，第358—359页。
[78] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第603—606页。
[79] 向秀兰：《成渝铁路建筑分析》，硕士学位论文，四川大学，2007年，第16页。
[80] 郑会欣：《引进外资的新模式及其特点——以成渝铁路借款为例》，《档案与史学》2000年第4期。
[81] 参见向秀兰《成渝铁路建筑分析》，硕士学位论文，四川大学，2007年，第20页。
[82] 参见向秀兰《成渝铁路建筑分析》，硕士学位论文，四川大学，2007年，第21页。
[83] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第746—747页。
[84] 参见朱从兵《铁路与社会经济——广西铁路研究（1885—1965）》，广西师范大学出版社1999年版，第148—154页。
[85] 参见马敏、王玉德主编《中国西部开发的历史审视》，湖北人民出版社2001年版，第355页。
[86] 郑友揆、程麟、张传洪：《旧中国的资源委员会——史实与评价》，上海社会科学院出版社1991年版，第7页。
[87] 参见姜明清编《中华民国交通史料（四）：铁路史料》，台湾“国史馆”1992年版，第53—54页。
[88] 中国第二历史档案馆编：《中华民国史档案资料汇编》第5辑第1编政治（2），江苏古籍出版社1994年版，第525页。
[89] 参见《抗日战争时期国民政府财政经济战略措施研究》，西南财经大学出版社1988年版，第255页。
[90] 姚崧龄编：《张公权先生年谱初稿》上册，台湾传记文学出版社1982年版，第171页。
[91] 姚崧龄编：《张公权先生年谱初稿》上册，台湾传记文学出版社1982年版，第174页。
[92] 王晓华、李占才：《艰难延伸的民国铁路》，河南人民出版社1993年版，第235页。
[93] 参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗战时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第125页。
[94] 相关数据见《帝国主义在旧中国的企业资本（1936年）》，载吴承明编《帝国主义在旧中国的投资》，人民出版社1955年版，第161页。
[95] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第127页。
[96] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第566页。
[97] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第567页。
[98] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第790—791页。
[99] 参见宓汝成《帝国主义与中国铁路（1840—1949）》，上海人民出版社1980年版，第298—301页。
[100] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第788页。
[101] 参见宓汝成编《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第2801页。
[102] 参见郑会欣《试论战前西方对中国投资意向转变之原因》，《史林》2005年第1期。
[103] 参见张肖梅编《四川经济参考资料》，中国国民经济研究所1939年印，第H4页。
[104] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑上册，中国社会科学出版社2002年版，第369页。
[105] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑上册，中国社会科学出版社2002年版，第369—370页。
[106] 参见《四川之航业》（作者不详），《中外经济周刊》第13卷第131号，1925年9月。
[107] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑上册，中国社会科学出版社2002年版，第375页。
[108] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑上册，中国社会科学出版社2002年版，第376页。
[109] 孙科：《庚关两款筑路计划提案》，载铁道部铁道年鉴编纂委员会编《铁道年鉴》第1卷，汉文正楷印书局1933年版，第420—421页。
[110] 《铁道法》，载铁道部铁道年鉴编纂委员会编《铁道年鉴》第1卷，汉文正楷印书局1933年版，第47页。
[111] 参见姜明清编《中华民国交通史料（四）：铁路史料》，台湾“国史馆”1992年版，第53—54页。
[112] 参见张星桥《修筑个碧铁路简史》，《云南文史资料选辑》第16辑，第17—19页。
[113] 参见四川省地方志编纂委员会编纂《四川省志·交通志》上册，四川科学技术出版社1995年版，第64页。
[114] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第41页。
[115] 参见《交通部历年各省可通车公路里程表（1933—1937年）》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（9），江苏古籍出版社1994年版，第291—292页。
[116] 中国公路交通史编审委员会编：《中国公路史》第1册，人民交通出版社1990年版，第210页。
[117] 中国公路交通史编审委员会编：《中国公路史》第1册，人民交通出版社1990年版，第210页。
[118] 参见赵祖康《旧中国公路建设片段回忆》，《文史资料选辑》第83辑，第199页。
[119] 参见张汝汉《记云南省的第一段公路》，《云南文史资料选辑》第18辑，第139—140页。
[120] 参见云南省交通厅云南公路交通史志编写委员会云南公路史编写组编《云南公路史》第1册，国际文化出版公司1989年版，第100页。
[121] 参见中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（9），江苏古籍出版社1994年版，第290—292页。
[122] 中央党部国民经济计划委员会编：《十年来之中国经济建设（1927—1937）》第三章交通，1937年印，第26页。
[123] 参见朱荫贵《1927—1937年的中国轮船运输业》，《中国经济史研究》2000年第1期。
[124] 参见江天凤主编《长江航运史》（近代部分），人民交通出版社1992年版，第409—410页。
[125] 参见张肖梅编《四川经济参考资料》，中国国民经济研究所1939年印，第H5页。
[126] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第211—212页。
[127] 参见凌耀伦《卢作孚与民生公司》，四川大学出版社1987年版，第82页。
[128] 参见凌耀伦《卢作孚与民生公司》，四川大学出版社1987年版，第82页。
[129] 参见凌耀伦《卢作孚与民生公司》，四川大学出版社1987年版，第86页。
[130] 参见凌耀伦《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第116页。
[131] 参见民生事业公司十一周年纪念刊编辑委员会编《民生实业股份有限公司十一周年纪念刊》，中华书局1937年版，第79页。
[132] 参见民生事业公司十一周年纪念刊编辑委员会编《民生实业股份有限公司十一周年纪念刊》，中华书局1937年版，第98—99页。
[133] 参见马依、舒瑞萍主编《广西航运史》，人民交通出版社1991年版，第126页。
[134] 参见马依、舒瑞萍主编《广西航运史》，人民交通出版社1991年版，第128页。
[135] 参见中央党部国民经济计划委员会编《十年来之中国经济建设（1927—1937）》，1937年印，第35页。
[136] 参见中央党部国民经济计划委员会编《十年来之中国经济建设（1927—1937）》，1937年印，第36页。
[137] 参见中央党部国民经济计划委员会编《十年来之中国经济建设（1927—1937）》，1937年印，第43页。
[138] 参见表155《飞行次数》，载交通部统计处编《交通部统计年报》（民国二十三年七月至民国二十四年六月），1936年印，第432页。
[139] 中国第二历史档案馆编：《有关筹办欧亚航空公司的一组史料》，《民国档案》1994年第4期。
[140] 中国第二历史档案馆编：《有关筹办欧亚航空公司的一组史料》，《民国档案》1994年第4期。
[141] 参见海棠《中国中央两航空公司发展简史》，《民用航空》第4期，1948年3月。
[142] 参见叶笑山、董文中编《中国经济年刊》第九章，中外出版社1936年版，第235页。
[143] 参见《欧亚航空公司历年航空概况表（1930—1937）》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（9），江苏古籍出版社1994年版，第484页。
[144] 参见申报年鉴社编《申报年鉴》，1934年印，第1003页。
[145] 国民政府主计处统计局编：《中华民国统计提要》，1945年，第81页。
[146] 参见朱子爽《中国国民党交通政策》，国民图书出版社1943年版，第109—110页。
[147] 参见戴鞍钢《交通与经济的互为制约——以近代中国西部省份为例》，《中国延安干部学院学报》2010年第2期。
[148] 1937年全国公路总通车里程为119567公里。参见《交通部历年各省可通车公路里程表（1933—1937年）》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（9），江苏古籍出版社1994年版，第290页。
[149] 1936年西部地区通车铁路包括陇海铁路灵宝至潼关段、潼关至西安段203公里、个碧铁路碧色寨至个旧段73公里、个碧铁路鸡街至临安段62公里、临安至石屏段41公里和北川轻便铁路北碚白庙子至黄桷树段16.8公里。
[150] 1936年全国铁路长度为20746公里。参见《1895—1937年中国铁路增长》表，载〔美〕托马斯·罗斯基《战前中国经济的增长》，唐巧天等译，浙江大学出版社2009年版，第211页。
[151] 费正清主编：《剑桥中华民国史（1912—1949）》上册，杨品泉等译，中国社会科学出版社1993年版，第106—107页。
[152] 参见凌民复《建设西南边疆的重要》，《西南边疆》第2期，1938年11月。
[153] 参见凌民复《建设西南边疆的重要》，《西南边疆》第2期，1938年11月。
[154] 张肖梅编：《贵州经济》，中国国民经济研究所1939年印，第26页。
[155] 参见《重庆商号近况》（作者不详），《四川月报》第10卷第4期，1937年4月。
[156] 参见周显理《抗战时期西南工商业概况》，载四川省中国经济史学会编《抗战时期的大后方经济》，四川大学出版社1989年版，第212页。
[157] 陈真主编：《中国近代工业史资料》第1辑，三联书店1961年版，第273页。
[158] 孙毓棠编：《中国近代工业史资料》第1辑下册，科学出版社1957年版，第681页。
[159] 孙毓棠编：《中国近代工业史资料》第2辑上册，科学出版社1957年版，第561页。
[160] 参见孙玉声《抗战八年之电气事业》，《资源委员会季刊》第6卷第1、2期合刊，1946年6月。
[161] 参见《1937年各省工业分布统计表》，载陈真主编《中国近代工业史资料》第4辑，三联书店1961年版，第97页。
[162] 参见《西南各关最近两年进出口货物价值统计》，载余定义《西南六省社会经济鸟瞰》，汉文正楷书局1938年版，第21页。
[163] 参见章友江、李廷栋《抗战以来四川之对外贸易》，《四川经济季刊》第1卷第1期，第54页。
[164] 参见章友江、李廷栋《抗战以来四川之对外贸易》，《四川经济季刊》第1卷第1期，第56页。
[165] 参见郭恒《云南省的经济问题》，正中书局1940年版，第269—270页。
[166] 参见广西统计局编《广西年鉴》（二），载沈云龙主编《近代中国史料丛刊三编》第87辑，云海出版社有限公司1981年版，第485页。
[167] 根据《交通部历年各省可通车公路里程表（1933—1937年）》相关统计而成，见中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（9），江苏古籍出版社1994年版，第291—292页。
[168] 参见《主要干线货车利用情况（1920—1935）》，载严中平《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第197页。
[169] 1927年西部地区通车铁路仅有个碧铁路碧色寨至个旧段73公里。因为滇越铁路管理权属于法国所有，统计未包括滇越铁路云南境内段。
[170] 参见《川江轮船、帆船只数与吨位的比较（1891—1932）》，载严中平《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第235页。
[171] 参见《南宁梧州航线轮船、帆船只数与吨位的比较（1922—1931）》，载严中平《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第236页。
[172] 参见《中国公路里程（1927—1979）》表，载〔美〕托马斯·罗斯基《战前中国经济的增长》，唐巧天等译，浙江大学出版社2009年版，第216—217页。
[173] 参见《1895—1937年中国铁路增长》表，载〔美〕托马斯·罗斯基《战前中国经济的增长》，唐巧天等译，浙江大学出版社2009年版，第211页。
[174] 参见《经过修正的中国GDP增长率（1914/1918—1931/1936）》，载〔美〕托马斯·罗斯基《战前中国经济的增长》，唐巧天等译，浙江大学出版社2009年版，第324页。
[175] 参见西安市地方志编纂委员会编《西安市志》第2卷，西安出版社2000年版，第530页。
[176] 参见西安市地方志编纂委员会编《西安市志》第1卷，西安出版社1996年版，第446页。
[177] 参见咸阳市地方志编纂委员会编《咸阳市志》，陕西人民出版社1996年版，第381页。
[178] 参见宝鸡市地方志编纂委员会编《宝鸡市志》（上），三秦出版社1998年版，第283页。
[179] 参见陕西省临潼县地方志编纂委员会编《临潼县志》，上海人民出版社1991年版，第157页。
[180] 参见宋国荃《陇海铁路咸同段沿线各县经济调查·耀县》，《陕行汇刊》第7卷第5期，1943年10月。
[181] 参见铁道部《铁道年鉴》第3卷，上海商务印书馆1936年版，第776页。
[182] 参见《陇海路各站运入粮食调查表》，载陇海铁路车务处商务课《陇海全线调查报告》，1933年。
[183] 参见《本省经济动态：陇海铁路近年实况》，《陕行汇刊》第6卷第4期，1942年4月。
[184] 参见华县地方志编纂委员会编《华县志》，陕西人民出版社1992年版，第272页。
[185] 《沈昌谈关中建设：潼西路年内可通西安，继续西展已勘测完竣》，《大公报》1934年12月14日第4版。
[186] 参见宝鸡市金台区地方志编纂委员会《宝鸡市金台区志》，陕西人民出版社1993年版，第274页。
[187] 杨必栋编：《宝鸡乡土志·街市》，1946年印。
[188] 陇海铁路车务处商务课编：《陇海全线调查报告》，1933年印，第304—305页。
[189] 参见陕西省银行经济研究室编《十年来之陕西经济》，西安启新印书馆1942年版，第155—156页。
[190] 参见陕西省银行经济研究室编《十年来之陕西经济》，西安启新印书馆1942年版，第152页。
[191] 参见陕西省银行经济研究室编《十年来之陕西经济》，西安启新印书馆1942年版，第155—156页。
[192] 参见陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·商业志》，陕西人民出版社1999年版，第311页。
[193] 参见陕西银行经济研究室调查处《宝鸡经济调查》，《陕行汇刊》第7卷第1期，1943年2月。
[194] 参见西安市地方志编纂委员会编《西安市志》第3卷（下），西安出版社2003年版，第250页。
[195] 参见咸阳市渭城区地方志编纂委员会编《咸阳市渭城区志》，陕西人民出版社1996年版，第86页。
[196] 参见咸阳市渭城区地方志编纂委员会编《咸阳市渭城区志》，陕西人民出版社1996年版，第129页。
[197] 参见宝鸡市金台区地方志编纂委员会编《宝鸡市金台区志》，陕西人民出版社1993年版，第82页。
[198] 参见何明初《陇海铁路通车宝鸡》，《宝鸡文史资料》第1辑，第172页。
[199] 参见渭南县志编纂委员会编《渭南县志》，三秦出版社1987年版，第384页。
[200] 参见兴平县地方志编纂委员会编《兴平县志》，陕西人民出版社1994年版，第355页。
[201] 现在多数人认为个旧锡矿开采始于西汉时期，《汉书·地理志》中所载的“贲古”地区就是今天的蒙自、个旧一带。参见刘文忠《个旧沿革和矿业开发》，《个旧市文史资料选辑》第4辑，第2—4页；李尚贤《解放前个旧锡矿开发概况》，《个旧市文史资料选辑》第7辑，第8页。
[202] 参见苏汝江《云南个旧锡业调查》，国立清华大学国情普查研究所1942年印，第41页。
[203] 参见《个旧历年锡产数量表》，载云南锡业公司五周年纪念刊《云锡纪实》，云南锡业公司1945年编印，第100页。
[204] 云南省志编辑委员会办公室编：《续云南通志长编》中卷，1986年印，第1017页。
[205] 参见开远铁路分局志编纂委员会编《开远铁路分局志（1903—1990）》上册，中国铁道出版社1997年版，第179页。
[206] 参见张太超《抗战时期大后方的煤炭基地——北碚》，《北碚文史资料》第4辑，第84页。
[207] 参见文集成、章体功《官僚资本主义的天府煤矿》，《四川文史资料选辑》第9辑，第102页。
[208] 参见文集成、章体功《官僚资本主义的天府煤矿》，《四川文史资料选辑》第9辑，第105页。
[209] 参见凌耀伦《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第20—21页。
[210] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第207页。
[211] 凌耀伦：《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第20—21页。
[212] 参见胡焕庸《国防后方的四川》，《西南边疆》创刊号，1938年10月。
[213] 参见《欧亚航空公司飞行时刻表》，载欧亚航空公司编《欧亚航空公司开航四周年纪念特刊》，欧亚航空公司1935年印，第22页。
[214] 王鸿斌：《包头站设站之经过及现状》，载欧亚航空公司编《欧亚航空公司开航四周年纪念特刊》，欧亚航空公司1935年印，第146页。
[215] 陆斌：《宁夏站设站之经过及现状》，载欧亚航空公司编《欧亚航空公司开航四周年纪念特刊》，欧亚航空公司1935年印，第145页。
[216] 王鸿斌：《包头站设站之经过及现状》，载欧亚航空公司编《欧亚航空公司开航四周年纪念特刊》，欧亚航空公司1935年印，第148页。